Keliai irgi turi savo istoriją

1838 metų birželio 23-iąją „Vilniaus gubernijos žinių“ laikraštis savo 23-iajame numeryje paskelbė  apie eismo Tauroggeno traktu pradžią.

Antras pagal ilgį kelias

„Jo imperatoriškosios didenybės įsaku Vyriausybės Senatas išklausė Vidaus Reikalų Ministro  raportą, kad Vilniaus Karinis gubernatorius, Gardino, Bialystoko (Balstogės) ir Minsko Generalgubernatorius informavo jį, Ministrą, jog Tauroggeno traktas, aukščiausia Jo Imperatoriškos Didenybės valia įrenginėtas jo parėdymu, galutinai užbaigtas ir judėjimas juo bus atidarytas apie šių metų balandžio 25-ąją, pristatė jam, p. Ministrui, Tauroggeno trakto planą ir pašto stotis nuo Prūsijos sienos iki Tauroggeno (7 varstai), nuo Tauroggeno iki Neskučno (22 varstai) (…) Vidaus Reikalų Ministras pavedė Vyriausybės Senatui parengti atitinkamą dokumentą ir paskelbti jį visuomenei“, – 1838-aisiais rašė „Vilniaus gubernijos žinios“.

Šis dokumentas davė pradžią magistralei, kuri šiandien labiau žinoma kaip A12, tiesiasi nuo Mažeikių per visą Lietuvą ir jungia Latvijos sieną, Joniškio, Šiaulių rajonų, Šiaulių miesto, Kelmės, Tauragės rajonų bei Pagėgių savivaldybių teritorijas ir baigiasi  Panemunėje ties tiltu per Nemuną į Rusijai priklausantį Tilžės miestą. Tai antras pagal ilgį magistralinis kelias Lietuvoje (186,09 km) po greitkelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda.

Kaip kritiškai bevertinsime anų tolimų laikų istoriją, ši, moderniausia tada, magistralė buvo vienas solidžiausių Rusijos caro projektų. Apie jos statybą gal kada nors galėsime parašyti didesnius straipsnius su labiau intriguojančiomis detalėmis. Kada nors, bet ne šiandien.

Gaila, panašu, kad artimiausiais metais mums bus nepasiekiama kaimyninės nedraugiškos Lietuvai šalies turima informacija apie daugelį Lietuvos istorijos įvykių. Pavyko aptikti, kad Rusijos prezidento bibliotekos Valstybės ekonomikos departamento fonduose yra nemažai su Tauroggenu susijusios medžiagos apie didįjį 1836 metų gegužės mėnesio gaisrą, kai ugnies nepaliesti liko vos aštuoni kiemai, apie Tauroggenui labai nusipelniusios kunigaikščių Vasilčikovų šeimos gyvenimą. Ten galima rasti 1840 metų spalio 12-osios bylą apie privačios nuosavybės paėmimą Tauroggeno trakto atkarpoje įrengti kelią nuo Kalvių (kaimas šiaurinėje Joniškio rajono savivaldybės dalyje) smuklės iki Šiaulių miesto. Yra ten pat ir 1853 metų balandžio 19-osios data pažymėta byla, kurioje sukaupti dokumentai apie 47 tūkstančių to meto rublių skolinimą iš biudžeto Kauno ir Tauroggeno traktų tiltų statybai bei remontui. Nors daugeliui užsienio šalių informacija prieinama, Lietuvos ir kitų Baltijos respublikų tarp jų nėra. Ir greičiausiai ilgai dar nebus. Ką gi, tenkinkimės tuo, ką turime.

Tiltas per Jūrą Tauragėje XX a. pradžioje (ant kalniuko matyti cerkvė ir Tauragės pilis). Autorius nežinomas

Pirmieji keliai Lietuvoje

XVIII–XIX amžiais carinėje Rusijoje, kuriai, kaip žinia, ilgai priklausė ir Lietuva, jau buvo nutiesta nemažai savotiškai modernių kelių, pastatyta daug pašto stočių, kuriose ne tik galėjo pailsėti keliautojai, bet ir buvo keičiami arkliai ir net karietos. XVIII amžiuje Lietuvoje jau buvo nustatyti pagrindiniai magistraliniai keliai. Tada LDK pradėta kelius grįsti akmenimis. Ši naujovė atėjo iš Prūsijos. Tą liudija ir pats tokios dangos pavadinimas – brukas. Tai būdavo kelio atkarpos, sutvirtintos užpilta žeme. O ant jos paklotas akmenų grindinys. Tokia kelio danga buvo brangi, bet svarbiausia – ilgalaikė.

Kai kam šiandienos akimis kelio statyba gali pasirodyti ne toks jau sudėtingas reikalas. Tačiau reikia prisiminti, kad kalbame apie laikus, kai nebuvo nei išvystytų elektros tinklų, nei benzininių pjūklų, nei kokios nors rimtesnės sunkesnės technikos. Dirbta vien rankomis, toli nuo gyvenviečių.

Buvo priimtos ir arklių ekipažų eismą reguliavusios taisyklės. Tarp jų galima rasti ir visai įdomių. Pavyzdžiui, saugant kelkraščius, buvo draudžiama jais važiuoti. Kelius imta apsodinti keturiomis beržų eilėmis, šalia iškasti grioviai vandeniui nutekėti. Kaimuose ir pamačius iš priekio atvažiuojantį ekipažą reikėjo maksimaliai sumažinti judėjimo greitį, kad arkliai neišsigąstų ir nepasibaidytų. Važiuojant mišku privalu buvo reguliariai duoti garsinį signalą, kad kiti ekipažai ir pėstieji žinotų apie artėjantį ekipažą. Kiekviena karieta privalėjo turėti pažymėjimą, liudijantį, kad yra tvarkinga ir važnyčiotojas tinkamai apmokytas. Abiejų kelio pusių pakraščiai turėjo būti nukloti išilginiais rąstais, kad karietos, o žiemą rogės, nenuvažiuotų į griovį. Kad keliai būtų sausi, reikalauta atitinkamose vietose įrengti nuolaidžius kanalus ir juos nuolatos valyti. Viena griežčiausių taisyklių buvo skirta gyventojams, pro kurių namus ėjo kelias – jie privalėjo tą atkarpą prižiūrėti „kaip savo kiemą“. Ir dar – vežimai privalėjo judėti dešiniąja puse, nesustoti važiuojamojoje dalyje, kelyje reikalauta nešerti arklių, bet specialiais mediniais tilteliais pasitraukti į specialias tam įrengtas vietas.

1821 metais pagal pašto sutartį tarp Rusijos ir Prūsijos buvo nutiesti du nauji keliai: Peterburgas–Mitava (Jelgava)–Klaipėda ir Maskva–Vilnius–Tilžė. Ties dabartiniu keliu ėjo svarbi magistralė „Via Hanseatica“. Ja buvo gabenamos prekės tarp miestų, kurie priklausė Hanzos sąjungai. Pirmą kartą kelias šioje vietoje atsirado 1836–1844 metais.

Tiesa, daugelis to meto kelių dar neturėjo kietos dangos, tad blogu oru, taip pat pavasarį ir rudenį, būdavo sunkiai išvažiuojami, tų laikų sausumos kelių techninis lygis buvo žemas – paprasčiausi gruntkeliai, kiek pastiprinti pelkėtose vietose. Dėl gero geografinio išsidėstymo dauguma buvusių traktų, įsilieję į bendrą Lietuvos sauskelių tinklą, išlaikė savo reikšmę iki šių dienų. Iki 1836 metų per Lietuvos teritoriją nutiesti Kauno plentas nuo Varšuvos iki Kauno ir nuo Kauno iki Dvinsko (Daugpilio). 1836–1858 metais atsirado antras svarbus carinės Rusijos plentas Sankt Peterburgas–Karaliaučius, jungiantis Rygą, Joniškį, Šiaulius, Tauragę iki Prūsijos sienos, 1858 metais  pavadintas Rygos–Tauragės plentu. Jo statybos darbai tęsėsi ilgai, kelis kartus keitėsi projektas. Taigi Lietuvos teritoriją kirto du svarbūs plentai, turėję didelę reikšmę krašto ūkiui.

Penkios kelių kategorijos

1830 metais prasidėjo tarptautinio plento Berlynas–Karaliaučius–Tilžė–Lauksargiai statybos darbai. Projektuota ir tiesta magistralė atskirais etapais, per Tauragę pratęsta iki Šiaulių, Rygos ir Sankt Peterburgo. Šiaulių–Tauragės ruožas tiestas 1836–1844 metais, nors ir šiandien internete plačiai klajoja teiginys, kad galutinai šis traktas baigtas statyti dar 1833 metais. 1840 metais Rusijoje atidaryta pirmoji pašto ekipažų tarp sostinių judėjimo linija. Dar po metų – linija tarp Sankt Peterburgo ir Tauragės.

1833 metais imperatoriaus įsakymu keliai suskirstyti į penkias kategorijas: valstybiniai, arba pagrindiniai keliai iš gubernijos į guberniją, tolimojo susisiekimo keliai, pašto keliai iš gubernijos į guberniją, rajonų prekybiniai ir pašto keliai, kaimo ir lauko keliai.

Pirmųjų dviejų kategorijų kelius nutarta paversti plentais. Lietuvoje valstybiniu keliu buvo įvardytas Sankt Peterburgo–Kauno kelias. Tolimojo susisiekimo keliais pripažinti kelias iš Rygos į Tauragę ir kelias nuo Tauragės kelio per Vilnių ir Gardiną į Balstogę. Prie paprastųjų kelių, be kitų, priskirtas ir Kauno–Tauragės kelias per Jurbarką.

Didžiųjų kelių priežiūra ir įrengimas pavesti ypatingiems distancijų valdininkams, kuriuos, kaip ir nuolatinius darbininkus, siekiant išvengti didesnių išlaidų pervežimams, stengtasi apgyvendinti pakelių kaimuose, o, esant būtinybei, ir miestuose. Jeigu keliai eidavo toliau nuo gyvenviečių, darbuotojams gyventi galėjo būti statomi specialūs neištaigingi pastatai.

Betgi ne viskas ėjosi taip gražiai ir sklandžiai. „Vilniaus gubernijos žinios“ 1838 metų lapkričio 26-osios numeryje išspausdino įdomų kvietimą atsiliepti asmenis, turinčius pretenzijų 17 042 rublių 84 kapeikų sumai Kauno plento statybos rangovams Balstogės pirkliams K.Galpernui ir D.Migdalui. Sulaukus Tauragės plentų komiteto paaiškinimų ir dokumentų, bus sprendžiama apie bylos perdavimą teismui. Sukčiavimo tradicijos, kaip matome, turi senas šaknis…

Ir kaip čia, kalbant apie kelių statybą, neprisiminti skandalingos beveik 130 metų senumo Rusijos bylos, kurios tyrimas tada užtruko 12 metų. Šiandienos terminais, kalbama buvo apie viešuosius žvyro ir kitų medžiagų pirkimus Podolsko–Charkovo keliui įrengti. Tiksliau, apie didžiulius ten vykusius grobstymus. Ir teisiami buvo ne šiaip nusikaltėliai, o aukšti Susisiekimo ministerijos valdininkai bei vienas Riurikovičių giminės atstovas generolas majoras kunigaikštis A.Ščerbatovas ir tikrasis valstybės patarėjas, irgi kunigaikštis V.Bagrationas-Muchranskis. Didžiulis kaltės šešėlis krito ir ant buvusio susisiekimo ministro grafo A.Bobrinskio. Primenu šią bylą todėl, kad to laiko teismo protokoluose ne kartą užsimenama, kad panašių dalykų prieš keletą dešimtmečių yra vykę ir kitų kelių, tarp jų Tauroggeno, statybose.

Ilgai tęsėsi bylos nagrinėjimas, kol pagaliau prisiekusieji paskelbė verdiktą – teisiamieji nekalti… Nenoriu nieko teigti, tačiau panašumo su mūsų dienomis galima rasti nemažai…

Dėl įvairių priežasčių kelionės užtrukdavo. Šiandien sunku patikėti, bet iš Vilniaus į Kauną kartais tekdavo važiuoti pusantros paros, į Minską – iki trijų parų. Kelionė iš Vilniaus į Kauną kainavo 2–3, į Minską – 5–6 tuometinius rublius. Kauno ir Tauragės plentais riedėdavo patogesni diližanai – reguliariai, pagal tvarkaraštį. Ekstra (skubiojo) pašto greitis plente buvo 10 varstų (beveik 11 km), o paprastu keliu – 8 varstai (beveik 9 km) per valandą. Kurjerinis greitis plentu – 16, paprastu keliu – bemaž 13 km per valandą. Vykstant ekstra pašto greičiu, už varstą reikėjo mokėti 5 kapeikas, kurjeriniu greičiu – 7 kapeikas. Keleiviai mokėdavo ir už persikėlimą per upes keltais, tiltais, mokestį už važiavimą plentu, už ratų tepimą, ekipažo paruošimą. Tauragės plentu važiavo šiek tiek daugiau nei 11 000, Kauno–Raseinių–Tauragės vieškeliu – per 3000 žmonių. Blogiausios kelio sąlygos, ypač pavasarį ir rudenį, buvo dešiniajame Nemuno krante iš Kauno į Tauragę vedusiame vieškelyje. Nemunui išplovus arba ledams užklojus kelią, paštą tekdavo vežti aplinkiniais maršrutais, per laukus ir nuošalius kaimelius. Tuo metu, kaip poetiškai pažymėjo Rusijos „Pašto kelioninis žinynas“, iš Prūsijos ateina lygus, kieto pagrindo smėlio ir akmenų kelias, Tauragėje pereinantis akmeninį tiltą per Jūrą, o už miestelio pasislepiantis Raseinių miškuose ir defiliuojantis iki pat Neskučnajos (Pužų).

Apie kelius – finansiškai

Neseniai pavyko rasti keletą labai įdomių dokumentų, tiesiogiai susijusių su mūsų šios dienos tema. Vienas jų – 1862 metais Sankt Peterburge išleisti „Geografijos ir statistikos duomenys apie Kurliandijos guberniją“. Čia pabrėžiama, kad Rygos–Tauroggeno traktas yra tiesiausias Sankt Peterburgo susisiekimas su Vakarų Europa. Jis prasideda Kurliandijoje (Kuršo gubernija) 3 varstai nuo Olajo stoties, kerta Mitavos miestą (Jelgavą) ir prie Kalčio folvarko (palivarko) įeina į Kauno guberniją, išsitęsdamas per Kurliandiją 45,5 varsto. Tęsdamasis per gubernijos vidurį ir jungdamas gubernijos miestą Mitavą iš vienos pusės su Kauno gubernija ir Prūsija, o iš kitos pusės – su Ryga, šis kelias Kurliandijai turi neįkainojamos reikšmės. Juo į Rygą vežama ne tik didesnės Kurliandijos dalies, esančios tarp Aa (Lielupės), Vindavos (Ventos) ir Abau (Abavos) upių, bet ir nemažos Kauno gubernijos dalies gaminių. Negana to, tai svarbiausias plačios prekybos tarp šiaurinių Prūsijos dalių ir Maskvos bei Sankt Peterburgo kelias per Tauroggeno ir Palangos muitines, per kurias, oficialiais užsienio prekybos departamento duomenimis, paskelbtais leidinyje „Valstybės užsienio prekyba įvairiais jos pavidalais“, kasmet pervežama išimtinai Sankt Peterburgui ir Maskvai skirtų prekių vidutiniškai už 5 milijonus sidabrinių rublių…  Ar mums, gyvenusiems dar visai netolimais sovietinio laikotarpio metais, tai nieko nesako? Ar neprimena tų vagonais išvežamų Tauragės įmonių produkcijos tonų į didžiuosius motinos Rusijos miestus? Todėl prekybos apimtimis Rygos–Tauroggeno kelias, statistinio leidinio teigimu, užimąs Kurliandijos gubernijoje pirmąją vietą.

Ir dar vienas, galintis sudominti dokumentas – „Informacija apie kelių mokestį Rusijoje“, pasirodęs  Sankt Peterburge 1864 metais.

„Rygos–Tauroggeno kelias atidarytas 1855 metais (taip rašoma originale, – A.J.). Per devynerius metus (1855–1863) iš jo surinkta mokesčių 79 120 rublių 82 kapeikos – kasmet po 8791 rublį 20 kapeikų už 155 ir tris ketvirtadalius varsto arba 56 rubliai 44 kapeikos už varstą.

Išskyrus atidarymo metus, 1858 metai buvo skurdžiausi, tada surinkta tik 5 813 rublių ir 21 su puse kapeikos. 1862 metais surinkta 11 110 rublių 73 kapeikos, o 1863 metais – 7104 rubliai 69 kapeikos.

Mokesčiams surinkti 1858 metais panaudota 2196 rubliai – 34,30 procento pajamų, 1882 metais – 3344 rub. (30,12 proc.), 1863 metais 2425 rub. (34,13 proc.) pajamų“.

Kartu pažymima, kad kelio remontui išleista 60 052 rubliai 1858 metais, 43 361 rublis – 1862 metais ir 55 135 rubliai – 1863 metais Vadinasi, pajamos 1858 metais sudarė 9,68 proc. remonto sumos, 1862 metais – 25,60 proc. ir 1863 metais – 12,88 proc.

Minimoje informacijoje pabrėžiama, kad šių kelių negalima laikyti naudingais, kadangi už 4693,5 varsto, arba 70,55 proc. visų apmokestintų kelių, surinkta tik 239 455 rub. 90 kapeikų, arba 47,18 proc. gryno pelno nuo visų kelių; vidutinis jų pelningumas sudaro 51 rub. 1 kap. nuo varsto.

Mokesčio rinkimas II kategorijos keliuose 1863 metais pareikalavo 17,58 proc. gryno pelno, kai tuo metu mokesčių iš jų surinkta 335 018 rub. 66 kap., o užkardų išlaikymui išleista 58 904 rub.

Intensyvėjant krovinių gabenimui reikėjo ir geresnės plentų priežiūros, taigi ir nemažų lėšų. Pavyzdžiui, Kauno–Daugpilio plento 1 kilometro ruožo remontui ir priežiūrai 1891 metais vidutiniškai išleista 330 rublių, 1892 metais – 320 rublių; Tauragės plento 1891 metais – 470 rublių, 1892 metais – 336 rubliai, tačiau buvo patenkinamai sutvarkytos tik kelios jo atkarpos: 7,5 km nuo Tauragės iki Prūsijos sienos ir apie 10,4 km nuo Šiaulių iki Bubių. Šis plentas intensyviau tvarkytas 1876–1890 metais: panaikinta daug mažų tiltelių, o 22 tiltai pertvarkyti, pagerintos jų konstrukcijos. Tai sumažino kelio remonto išlaidas ir padidino jo laidumą. Tauragėje 1879–1880 metais pastatytas beveik 75 metrų ilgio tiltas per Jūros upę, jam metalinės dalys gautos iš užsienio.

Plieno kelias

Dabar – kiek kitoks prisiminimas apie kelius. Tiksliau, ne apie kelius, bet apie jų modernesnę formą.

Kaip žinia, Tauroggeną tiesiogiai ir labai stipriai paveikė abiejų pasaulinių karų įvykiai. Turint galvoje, kad jau Pirmajame kare vokiečių armija naudojo nemažai karinio transporto, Lietuvos pusėje veikusi kelių sistema Vermachto netenkino. Geležinkeliai jiems buvo labai reikalingi, kad galėtų aprūpinti fronto dalinius amunicija ir maistu. Labiau besidomintiems šia tema siūlyčiau įdomią vokiečių generolo ir politiko, Pirmojo pasaulinio karo metais buvusio Prūsijos generolo feldmaršalo, o vėliau Vokietijos Reichsprezidento Pauliaus Hindenburgo pavaduotoju, sausumos pajėgų vado Eriko Liudendorfo knygą „Totalus karas. Išėjimas iš pozicinės aklavietės“. Nekalbėsiu apie visą jos turinį, o apsiribosiu vien nedidele ištrauka, kurioje minima ir Tauragė, ir pro ją einantis geležinkelis. Žinoma, su plentais ar žvyrkeliais šią transporto magistralę galima lyginti labai jau sąlyginai, tačiau tai irgi kelias, turintis įdomią istoriją. Šviesaus atminimo kolega Edmundas Mažrimas yra suradęs nemažai intriguojančių faktų apie siauruko ir plačiojo geležinkelių tiesimą bei eksploatavimą Tauragės krašte. Nedrįsdamas savintis šviesaus, ypatingo intelekto žmogaus darbų, tik priminsiu, kad vokiečiams atstatant ir tvarkant geležinkelius sunkiausius darbus atlikti varydavo vietinius gyventojus, karo belaisvius. Tuomet geležinkeliuose dirbo apie 21 tūkstantis žmonių. Šiek tiek apie tą procesą man yra pasakojęs statyboje dalyvavęs šviesaus atminimo mano senelis, deja, detalės beviltiškai išgaravo iš atminties. Lauksargių–Šilėnų geležinkelis (124,4 km) buvo atiduotas eksploatuoti 1916 metų birželio 20 dieną. Platusis geležinkelis tiestas nuo Lauksargių, atokiau nuo plento. Prieš tai gyvavęs siaurukas buvo naudingas įrankiams ir statybos medžiagoms privežti naujai plataus kelio statybai. Tam tikslui nuo siaurojo geležinkelio Gerviečių kaime nutiesta atšaka ir Eidintų kaime sujungta su tiesiamu plačiuoju geležinkeliu. Vėliau šioje vietoje įrengta Batakių geležinkelio stotis.

O dabar žodis minėtajam generolui Erikui Liudendorfui:

„Nemuno armijos susisiekimas su užnugariu buvo labai komplikuotas. Plačiojo geležinkelio šaka baigėsi prie Laugcargeno (Lauksargių). Nemuno upė, nors ir tinkama laivybai, galėjo tarnauti tik pristatant amuniciją dešiniajam armijos sparnui ir buvo tiek nesureguliuotas, kad tikėtis sėkmingo eksploatavimo nevertėjo. Kai staiga prireikė sustiprinti dešinįjį armijos sparną, pamėginta karius plukdyti baržomis Nemunu prieš srovę, bet ištiko nesėkmė. Laivų karavanai rusų teritorijoje užplaukė ant seklumos.

Rusų laivynas ir anglų povandeniniai laivai tuo metu dar viešpatavo rytinėje Baltijos jūros dalyje. Ir vis dėlto paimtomis užimtose vietose priemonėmis atkūrėme nedidelį judėjimą geležinkeliu, einančiu nuo Libavos (Liepojos) į rytus. Jau seniai pradėjome lauko geležinkelio (siauruko, – red.) Lauksargiai–Tauroggenas–Kelmė statybą, bet, stingant darbo jėgos, darbai judėjo labai lėtai (Tik priminsiu, kad geležinkelis ėjo palei šiandienos kelią Ryga–Šiauliai–Tauragė–Karaliaučius), Jūros upę kirto ties jos santaka su Molupio upeliu, geležinkelio stotis buvo įrengta Šilalės gatvėje, kur geležinkelis kirto kelią į Šilalę. Tačiau tų pačių metų pabaigoje prasidėjusios liūtys paplovė silpnus pylimus prie Tauragės ir Batakių. Geležinkelis liko neremontuotas, – red.). Kai iškilo stambios karinės operacijos klausimas, teko susitaikyti su plačiojo geležinkelio statybos ir jo prijungimo prie esančio kelių tinklo būtinybe. Trumpiausia linija, leidžianti susijungti su Rusijos geležinkeliais, ėjo ryčiau Libavos nuo Memelio (Klaipėdos) iki Priekulės. Liepos pradžioje statyba buvo baigta. Mums tai tapo neįkainojama pagalba, nežiūrint, kad eksploatavimas kėlė rimtų problemų. Po to ėmėmės pertvarkyti Libavos–Mažeikių ruožą, per Kaišiadoris pasiekėm Mitavos (Jelgavos) geležinkelio tinklą. Ir pagaliau pradėjome plačios vėžės geležinkelio Tauroggenas–Radviliškis (piečiau Šiaulių) statybą (platusis geležinkelis Lauksargiai–Šiauliai Tauragę nauju tiltu  aplenkė jau pietinėje pusėje ir ėjo pro Batakius visiškai aplenkdamas Skaudvilę, – red.)…

Projektas „Tauro ragas. Nuo Tauroggeno iki Tauragės“. Projektą iš dalies finansuoja Medijų rėmimo fondas. Paramos suma 9000 Eur.