Apie mažai girdėtą geležinkelio katastrofą

Prieš keletą metų viename socialiniame tinkle aptikau mane labai sudominusią žinutę: „Žurnalo „Baltic Railways Magazine“ redaktorius kreipėsi į mane su prašymu parašyti apie 1944 metų vasarą Lietuvoje įvykusią geležinkelio katastrofą. Tada Lietuvos teritorija dar buvo okupuota vokiečių kariuomenės. 1944 metų liepą ar rugpjūtį (tiksli data neaiški) įvykusioje katastrofoje, kiek mums žinoma, žuvo per šimtas vokiečių kareivių ir karininkų.

Žinoma, kad avarija įvyko vidurdienį Pagėgių – Tauragės (Tauroggeno) – Radviliškio geležinkelio linijoje, tik neaiški tiksli avarijos vieta. Iš ataskaitų žinoma, jog tai buvo stambi avarija ir būta sprogimų. Neaišku, kur palaidoti žuvusieji vokiečių kareiviai.

Gal kažkieno archyvuose yra kokių nors dokumentų, nuotraukų, liudytojų prisiminimų. Būsime dėkingi už bet kokią informaciją“.

Žurnalas

Prie avarijos ir jos aplinkybių netrukus grįšime. Tačiau pirmiausia, manau, verta keletą žodžių pasakyti apie minimąjį leidinį „Baltic Railways Magazine“. Tai buvo lietuvių ir rusų kalbomis leistas pirmas tokio pobūdžio žurnalas Baltijos šalyse, skirtas plačiam skaitytojų ratui apie Baltijos šalių geležinkelius su turinio santrauka anglų ir vokiečių kalbomis. Žurnalas buvo kuriamas ir leidžiamas bendradarbiaujant su Jungtinės Karalystės specializuotų geležinkelių žurnalų specialistais.

Redakcijos buveinė buvo įsikūrusi Tauragėje. Pirmasis numeris pasirodė 2009 metų balandžio mėnesį. Gaila, nenustačiau, koks tolesnis jo likimas, kiek laiko jis ėjo. Tik 2017 metų vasarą žurnalo feisbuko paskyroje pasirodė informacija, jog nuo šiol anksčiau naudotas „Baltic Railways Magazines“ pavadinimas keičiamas į „Best Railway Magazines“. 

Kalti sovietiniai partizanai?

Deja, nepavyko aptikti informacijos, ar straipsnis žurnale pasirodė. Kaip nėra beveik jokių žinių apie pačią katastrofą nei Lietuvos, nei Vokietijos istoriografijoje. Vienintelė panaši avarija užfiksuota jau visai baigiantis karui. 1945 metų sausio 23-iąją geležinkelio Alenšteinas–Marienburgas linijoje pabėgėlius vežęs traukinys susidūrė su sanitariniu traukiniu, sutraiškydamas paskutiniuosius vagonus. Prasiveržę sovietiniai tankai su pėstininkais dar labiau padidino žuvusiųjų skaičių, manoma, kad tada žuvo keli šimtai žmonių. Nesinorėtų galvoti, kad Vermachto vadovybė buvo lyg ir pripratusi prie tokių katastrofų.

Pokario metais sovietiniai autoriai liaupsino raudonuosius partizanus už jų neregėtą drąsą ir žygdarbius. Įvairūs autoriai įvairiuose veikaluose pateikdavo neįtikėtinus įvykdytų kovinių operacijų suvestinių duomenis: „[…] nuversti nuo bėgių 577 priešo ešelonai, sugadinta apie 400 garvežių ir daugiau nei 3000 vagonų, sunaikinta 125 tiltai, 48 kareivinės, 18 įgulų, nukauta daugiau nei 14 000 priešų“ ir t.t.

Toliau – dar gražiau. Kitų istorikų tvirtinimu, daugiausia nuostolių sovietiniai partizanai naciams padarė geležinkeliuose. Per visą karą jie sukėlę daugiau kaip 20 000 vokiečių traukinių katastrofų, susprogdinę 58 šarvuotuosius traukinius, sugadinę daugiau nei 10 000 garvežių ir 110 000 vagonų, susprogdinę 12 000 geležinkelio ir plento tiltų, sunaikinę daugiau kaip 50 000 automobilių… Iš pateiktų ataskaitų susidaro įspūdis, kad sovietinių partizanų junginiai savo kovos veiksmais beveik prilygo mažoms Raudonosios armijos formuotėms. Tai labai abejotina ir kažin, ar labai tikėtina išvada…

Greičiau priešingai – tai, kaip bet kurioje kariaujančioje šalyje, buvo slepiama, nenorint demoralizuoti savo karių, nes jau buvo įvykęs vienas svarbiausių Antrojo pasaulinio karo metu Stalingrado mūšis, kuris kartu su mūšiu Kursko lanke tapo persilaužimo momentu, po kurio Vokietijos kariuomenė prarado strateginę iniciatyvą. Kaip žinia, Stalingrado mūšis baigėsi Vokietijos pralaimėjimu. Pirmą kartą visa vokiečių armija buvo paimta į nelaisvę. Sovietų kariuomenė sparčiai žygiavo į Vakarus…

Skaudžios tragedijos

Lietuva mena dvi tikrai ypatingai skaudžias traukinių katastrofas, įvykusias be jokių partizanų ar diversijų – vien dėl atitinkamų tarnybų aplaidumo. Didžiausia avarija pažymėta 1945 metų vasario 12 diena. Tada Vilniaus geležinkelio stotyje susidūrė du traukiniai – 47 vagonų sąstatas, prikrautas sprogstamosios karinės amunicijos – 16 vagonų aviacinių bombų, 21 vagonas šviečiamųjų raketų ir zenitinių sviedinių, dar 10 vagonų buvo palikti tušti saugumo sumetimais. Kitas traukinys vežė  sužeistus karius, iš kurių iki 100 žmonių žuvo, dar 300 buvo sužeista, o sprogimo banga sugriovė daug pastatų, išdužo vos ne viso miesto langų stiklai. Sprogi­mas sunaikino apie 100 krovininių vagonų, du garve­žius, garvežių depą, remonto dirbtuves, elektros pasto­tę, gyvenamuosius namus ir keletą kitų pastatų stotyje.

Kitą katastrofą dar tikrai prisimena ne vienas vyresnės kartos žmogus. Prieš 50 metų, 1975-ųjų balandžio 4 dieną, iš Vilniaus į Kauną maždaug 70 km per valandą greičiu važiavęs keleivinis traukinys netoli Žaslių geležinkelio stoties trenkėsi į per daug išsikišusią atsarginiame kelyje stovėjusio prekinio traukinio cisterną su benzinu. Stiprus smūgis prakirto cisterną, nuo kibirkščių kilo didžiulis gaisras. Manoma, kad žuvo 20, sužeista apie 200 žmonių. Oficiali to meto statistika skelbė mažesnius skaičius, gali būti, kad žuvusiųjų ir sužeistųjų buvo žymiai daugiau.

Tai kada įvyko katastrofa?

Bet grįžkime prie pagrindinės šio rašinio temos. Kaip įsitikinsime pabaigoje, tragedija, pareikalavusi daugelio aukų, iš tiesų buvo. Tik, pasidomėjus plačiau, susidarė įspūdis, kad buvo ne viena. Kaip prisimename, pirminėje informacijoje kalbama apie 1944 metų liepą ar rugpjūtį, apie tai, kad susidūrė sąstatas, gabenęs sprogmenis, ir traukinys su sužeistaisiais.

Bet štai ištrauka iš vieno internauto laiško: „Mano giminaitis Herbertas, pasibaigus atostogoms, 1943 metų sausio (!) 20 dieną grįžo traukiniu su šimtais tokių pat atostogavusiųjų. Tauroggeno–Šiaulių kelyje traukinys susidūrė su artėjusiu traukiniu, vežusiu kariškius atostogų. Herbertas ir dar aštuoniasdešimt jo draugų žuvo sausio dvidešimt antrąją. Katastrofa įvyko dėl grubaus geležinkelininkų aplaidumo. Jis ir kiti žuvusieji palaidoti Šiauliuose“.

Lyg ir nebūtų pagrindo abejoti tokia informacija, nors datos ryškiai nesutampa. Kokie vokiečių kariniai daliniai veikė 1944 metų vasarą Tauragės–Šiaulių regione, jeigu tų metų liepos 27-ąją naciai buvo iš Šiaulių išvyti? Ir kokios kariuomenės vadovybė, esant tokiai sudėtingai situacijai fronte, išleistų visą ešeloną karių atostogų? Todėl peršasi, gal ir neteisinga, išvada, kad galėjo būti dvi geležinkelio avarijos – 1943 metų sausį ir 1944 metų vasarą. Arba ta pati katastrofa klaidingai įregistruota.

Sunku įsivaizduoti, kad po 1944 metų rugpjūčio 15-osios būtų buvęs koks nors geležinkelio susisiekimas tarp Šiaulių ir Tauragės. 14-oji vokiečių pėstininkų divizija išsilaipino Tauragėje per operaciją „Cezaris“ 1944 metų rugpjūčio 15–16 dienomis. Jų užduotis buvo viena – kautis kartu su Generalinio štabo divizija užtikrinant iki Šiaulių saugią skraidymo zoną. Atskirą Tauragės–Šiaulių ruožą jau valdė Raudonoji armija. Nors vėlgi, kaip žinia, 1944 metų vasarą dar didelę Lietuvos dalį buvo okupavusi hitlerinė Vokietija.

Negalima taip pat užmiršti ir to, kad nuo 1944 metų liepos 27-osios Šiaulių geležinkelio mazgas neveikė, o susisiekti su Ryga galima buvo tik per Memelį–Priekulę. Tokiu būdu aptariamoji avarija turėjo įvykti gerokai anksčiau nei 1944 metų vasarą.

Ir dar vienas internauto atsiliepimas, įnešantis į diskusiją daugiau painiavos nei aiškumo. Vokietis Horstas Angereras rašė: „Tuo metu mano senelis buvo pasiųstas į Pabaltijį Deutsche Reichsbahn traukinio viršininku. Savo prisiminimuose jis aprašė 1944 metų liepos devynioliktosios kelionę į Tauroggeną. Anksti ryte nežinomoje jam vietoje sovietiniai partizanai traukinį susprogdino. Aštuntą valandą atvykęs pagalbinis sąstatas dėl išardytų bėgių nuvirto…“

Kaip nori, taip gali vertinti šiuos prisiminimus. Bet kad tai, švelniai tariant, ne visai teisinga, akivaizdu.

O dabar – tikroji tiesa

Dar 1905–1906 metais tuometiniuose Rytprūsiuose buvo nutiestas 1435 mm vėžės geležinkelis iš Pagėgių į Lauksargius, tikintis, kad ši trasa netrukus pasieks Rygą.

Pirmojo pasaulinio karo metu linija atsidūrė netoli vokiečių Rytų fronto. 1915 metų rugsėjo 12 dieną Vokietijos valdžia įsakė ją pratęsti Šiaulių kryptimi – buvusios Kauno gubernijos Raseinių ir Šiaulių apskrityse, ji turėjo eiti netoli strateginio vieškelio Tilžė–Šiauliai ir kirsti jį. Tų pačių metų rugsėjo 14-ąją darbai prasidėjo Lauksargiuose, o po keturių dienų – priešingoje pusėje, ties Mankiškiais prie Radviliškio. Dirbo rusų belaisviai ir vietiniai gyventojai.

Šienlaukio geležinkelio stotis. Tinklalapio railwayz.info nuotrauka

Ypač daug pastangų pareikalavo tilto per Dubysą ties Lyduvėnais įrengimas, 7000 kubinių metrų apimties medienai suvežti reikėjo daugiau laiko nei užtruko pati statyba. Tiek statybinės medžiagos, tiek įrankiai ir maistas statybininkams buvo tiekiami Lasuksargių–Kelmės siauruku iki Drupstų kaimo, o iš ten gabenami į statybvietę. Netrukus Lyduvėnuose iškilo 670 m ilgio ir 42 m aukščio Feldmaršalo Hindenburgo tiltas. Šešiaaukštis polinis statinys ties žemės paviršiumi buvo 21 m, o siaurėjančiame viršuje – 5,5 m pločio.

1916 metų birželio 20 dieną naujoji geležinkelio linija priimta eksploatuoti. Jos ilgis siekė 124,5 km, pastatyta 18 stočių ir pralankų, didžiausias atstumas tarp stočių – 7,8 km. Naujajame ruože įrengtos stotys ir stotelės: Lauksargiai, Požerūnai, Tauragė, Juodpetriai (Bernotiškė), Batakiai (Eidintai), Lybiškiai, Varlaukis, Lipkiškė, Viduklė, Kutninkai, Šienlaukis, Lyduvėnai, Tytuvėnai, Aukštiškiai, Užpelkiai, Sidarai, Polekėlė (Čiuteliai), Dvarninkai, Jonaitiškiai, Mankiškiai. Šiose vietovėse ant mūrinių pamatų suręstos tašytų medinių rąstų stotelės. Senojoje atkarpoje veikė Lauksargių, Griežpelkių, Kamščių, Cullmen Jennen (dabar Geniai), Gudų, Pavilkių, Pagėgių stotys.

1916 metų lapkričio pradžioje Lauko geležinkelių tarnybos vadą pulkininką Groenerį pakeitęs pulkininkas fon Olderhauzenas įsakė visoje trasoje pakloti antrą bėgių porą, o medinį Lyduvėnų tiltą pakeisti santvariniu ant betoninių atramų. Darbai prasidėjo 1917 metų sausio 17-ąją ir 1918 metų gegužės 17-ąją naujasis tiltas jau buvo priimtas naudoti. Tuo metu kituose ruožuose montuoti dvikelį nesisekė, šie darbai taip ir nebuvo užbaigti iki pat Pirmojo pasaulinio karo pabaigos. Iš viso, tiesiant naująjį geležinkelį, Pirmojo pasaulinio karo metais dalyvavo 19,7 tūkstančio žmonių, tarp jų 16,8 tūkstančio – vietinių gyventojų ir belaisvių, likusieji – vokiečių specialistai ir apsauginiai. Lauksargių–Šilėnų ruožo darbai buvo didžiausi Lietuvos teritorijoje, kuriuos įvykdė vokiečių okupacinė valdžia Pirmojo pasaulinio karo metais.

1919 metų liepos 4 dieną Lietuvos Vyriausybė perėmė okupacinės Vokietijos kariuomenės paliktą geležinkelių tinklą. Sankirta Mankiškiuose priskirta Šilėnų geležinkelio stotelei, nutiesta Kutiškių jungiamoji linija Radviliškio link. Pati trasa tarp Pagėgių ir Šilėnų ištiesinta, pastatytos naujos keleivių aptarnavimo stotys Tauragėje, Varlaukyje, Batakiuose ir kt. 1930 metų gegužės 1-ąją prasidėjo tarptautinis susisiekimas – traukiniai ja kursavo iš Berlyno į Maskvą (per Daugpilį) ir atgal.

Į Rytprūsius vedanti geležinkelio linija turėjo didelę karinę reikšmę. Užėjus sovietams, 1940 metų pabaigoje Šiaulių–Pagėgių ruožo vėžė perkalta į sovietinę. 1944 metais atsitraukdama vokiečių kariuomenė  susprogdino Lyduvėnų tiltą. Tačiau netrukus šioje vietoje iškilo medinis tiltas, o 1948–1952 metais pastatytas gelžbetoninis.

Tai štai 1943 metų kovo 11-ąją, apie ketvirtą valandą nakties (kitur rašoma, kad vidurdienį) ties Šienlaukio stotimi susidūrė du traukinių sąstatai, pilni vokiečių kareivių – vienas iš Rytų fronto su sužeistais ir atostogauti vykstančiais vermachto kariais važiavo į Rytų Prūsiją, o kitas iš Rytų Prūsijos su kariais ir sprogmenimis – į Rytų frontą. Ešelonai turėjo prasilenkti Šienlaukio geležinkelio stotyje. Avarijoje žuvo apie 130 vokiečių. Iki šiol nėra visai aišku, ar tai buvo antifašistinio „Keršytojo“ būrio partizanų diversija, ar atsitiktinumas, įvykęs dėl budėtojų ir mašinistų neatidumo, kai abu traukiniai atsidūrė viename kelyje. Diversija mažiau tikėtina, kadangi naciai po to nesiėmė, kaip įprasta, smurto prieš aplinkinius gyventojus – buvo suimti ir įkalinti tik Šienlaukio geležinkelio stoties viršininkas Mockus, budėtojai Pranciškus Galinauskas ir Anufrijenka.

Tokia tad ir šios painios tolimų laikų istorijos pabaiga.

Projektas „Maršrutas Tauroggenas–Tauragė. Nepapasakotos istorijos“. Projektą iš dalies finansuoja Medijų rėmimo fondas. Paramos suma 15 000 Eur.